Movilidad en el Metro: cuando la desigualdad se impone

El presidente López Obrador y Ovidio Guzmán, cada uno por su lado, han viajado en los últimos días en vehículos blindados. Uno, invitado por el presidente estadounidense Joe Biden para subirse a la famosa limusina La Bestia, y otro trasladado en un convoy de seguridad a la Fiscalía Especializada en Materia de Delincuencia Organizada tras su detención. El blindaje de la camioneta de Ciro Gómez Leyva impidió que el periodista resultara asesinado o herido el pasado 15 de diciembre cuando hacía su trayecto diario de Grupo Imagen a su casa por la noche, en el sur de Ciudad de México. La jefa de Gobierno de la capital, Claudia Sheinbaum, viajó en helicóptero cuando un nuevo choque del Metro de Ciudad de México dejó una joven muerta y más de 100 lesionados.

En México, el medio en el que nos transportamos es un asunto circunstancial, pero sobre todo representa un asunto socioeconómico. Es el reflejo de nuestra posición económica y de los privilegios con los que contamos o de los que carecemos. El Metro de Ciudad de México es un medio de transporte democrático. Se puede subir quien quiera por solo cinco pesos por viaje y atravesar la ciudad de un punto cardinal al otro. De los barrios de Iztapalapa, al caótico y concurrido Centro Histórico. De Taxqueña, con su central camionera sureña, al acaudalado Polanco, en el poniente de la capital. De Ciudad Universitaria de la UNAM a la fronteriza zona de Indios Verdes —en el norte, y que comunica con el Estado de México—. Sin embargo, hay quien considera este transporte un ente ajeno a su cotidianidad. Quizá porque no lo necesita, o porque simple y llanamente no es parte de su día a día. Por eso les resulta fácil pasar de página después del grave choque de trenes ocurrido el sábado 7 de enero. La operación de la Línea 3 del Metro se restableció en su totalidad solo tres días después, el martes 10 de enero, como si no hubiese pasado nada, como si no existieran la muerte de Yaretzi Adriana Hernández —de 18 años, estudiante de Artes Visuales—, las decenas de personas lesionadas y las huellas psicoemocionales que conlleva este suceso para la familia y personas cercanas a Yaretzi, así como las que quedaron en los sobrevivientes del brutal choque. ¿Cuánto tiempo pasará para que alguna de las víctimas se sienta lista para volver a subirse al Metro, sin pánico, sin temores? Lo más probable es que tengan que abordar un vagón color naranja de nuevo por necesidad y no por elección.

Y todos somos espectadores del entretiempo entre este fatal acontecimiento y el próximo. Porque el Sistema de Transporte Colectivo Metro de Ciudad de México, que a diario transporta a casi cinco millones de personas, no aguanta más. Basta hacer breve memoria de los sucesos recientes en los que han muerto pasajeros, trabajadores del Metro y de las humaredas frecuentes en los convoyes. O remitirse a la experiencia propia en la misma Línea 3, en la que cualquier día entre semana por la mañana resulta intransitable e inhumano abordar un vagón, entre empujones, apretujones y sudores.

El costo de cinco pesos por cada viaje es altísimo en términos de riesgo. La vida está en juego en cada trayecto. Suena el pitido que anuncia el cierre de puertas del convoy, se cierran, el metro avanza… y ya no hay certeza de que llegaremos sanos y salvos a nuestro destino. Un viaje incierto de cinco pesos o a bordo de un auto blindado. De ese tamaño es la desigualdad en términos de movilidad en México.

Después del trágico suceso del 7 de enero, se requería que algún funcionario se tomara en serio la precariedad en la que están operando varias líneas del Metro, alguien capaz de dimensionar que la movilidad diaria de casi cinco millones de personas depende de este sistema de transporte y tomara acciones en consecuencia, aun si fuera necesario detener la operación de algunas líneas, como ya ocurre en un tramo de la Línea 1.

Era —y sigue siendo— urgente frenar la inercia de tener un metro con múltiples fallas al que se le van remendando los desperfectos como si se tratara de una prenda o de un par de zapatos. Pero, ¿cuál ha sido la respuesta? Enviar a 6.060 elementos de la Guardia Nacional a todas las estaciones del Metro operativas para “proteger a la gente” —ha dicho López Obrador—, “a los usuarios del Metro” —ha dicho Sheinbaum—, porque para ambos funcionarios la causa del choque en la Línea 3 no fue el irrefutable deterioro del sistema de transporte y de su operación, sino los “hechos atípicos” y “premeditados” alrededor del suceso que la jefa de Gobierno ha ponderado.

La mandataria de la capital justifica el despliegue de la Guardia Nacional en las instalaciones del Metro apoyándose en una encuesta que, asegura, se realizó el jueves 12 de enero a 4.000 usuarios del transporte, en la que el 70% estuvo a favor de la incursión de esta corporación de seguridad, insignia del Gobierno de López Obrador.

Sin embargo, cuando este diario entrevistó a algunos de los usuarios, las respuestas retrataron el escepticismo de algunos pasajeros ante la medida. “No creo que vaya a funcionar porque no es un asunto de seguridad, sino de mantenimiento”, “¿Que se estropee una llanta, de quién es culpa? ¿De que se vaya la luz, de que choquen los trenes? No es una cuestión de delincuencia, no es un tema de seguridad”, fueron algunas de las respuestas.

Ante la desigualdad que prevalece en materia de movilidad —aquella que parece determinar quiénes son las víctimas en cada trágico choque de trenes—, la pregunta es si algún funcionario estará dispuesto a poner por delante la seguridad de la ciudadanía o si, en cambio, elegirán pasar de largo frente al grave deterioro del Metro mientras abordan sus vehículos.

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