Hay turbulencia en los cielos mexicanos. El pulso sobre el cabotaje aéreo, la iniciativa de López Obrador para abrir las rutas nacionales a las aerolíneas extranjeras, continua en ascenso. Mientras el Gobierno federal apuesta a esta apertura para impulsar una mayor competencia, las compañías que ya operan en el país aseguran que esta reforma supondría un golpe fatal. La discusión ha llegado a puertas del Congreso. La junta de Coordinación Política de la Cámara de Diputados acordó esta semana “pausar brevemente” la discusión de la propuesta, sin embargo, la polémica ya está sobre la mesa. La decisión de aplazar el debate en el Palacio de San Lázaro llegó horas después de que la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) alertara de que lejos de bajar los precios de los boletos de avión se elevaría el riesgo de quiebre de las aerolíneas con la consecuente pérdida empleos y menos recaudación de impuestos.
Desde la lógica del Gobierno federal, el cabotaje ampliará la oferta de rutas regionales y una mayor competencia provocará, a la vez, una caída de los precios de los vuelos a favor del consumidor final. Además, se impulsaría la hasta ahora escasa oferta de vuelos desde el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en el Estado de México. Por el contrario, bajo la óptica de las empresas, esta apertura supondría el quiebre de empresas, desempleo y una nueva alza en los precios. “Si se permite a empresas extranjeras operar vuelos domésticos, éstas necesitarían atender las rutas más rentables, bajando, quizá, sus precios inicialmente y después, una vez depredadas las aerolíneas nacionales, tendrían el control de las rutas y fijarían altos precios para recuperar las pérdidas que les haya generado su ingreso”, aseguró la Canaero por escrito.
El organismo, que representa a las principales aerolíneas de carga y pasajeros nacionales, insistió en que la mayoría de los países prohíben el cabotaje debido a que es una estrategia indicada para naciones cuya ubicación geográfica u otras condiciones les impiden una buena conectividad aérea, lo que no es el caso de México. Las aerolíneas comerciales que ya operan en el país, Aeroméxico, Viva Aerobús y Volaris, han cerrado filas respaldando la postura de la Canero. “En México no existe necesidad de abrir a operadores extranjeros el cabotaje y si se abriera esta posibilidad, exigimos reciprocidad real y efectiva”, pidió Volaris a través de un comunicado.
Fuentes de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) afirman que se continuará dialogando con las empresas para buscar un punto medio, la implementación de un cabotaje aéreo acotado, con reglas claras, para que no ponga en riesgo la viabilidad de las aerolíneas mexicanas.
Rogelio Rodríguez, catedrático de Derecho Aeronáutico de la UNAM, secunda el rechazo al cabotaje de las aerolíneas nacionales bajo el argumento de que la competencia en México no cuenta con igualdad de condiciones que los ofertantes extranjeros. El especialista afirma que la mayoría de las aerolíneas internacionales cuenta con sus subsidios en sus países de origen, ayudas mediante las cuales pueden reducir sus tarifas, mientras que la contraparte nacional no cuenta con esta opción porque no hay incentivos desde el Estado. “El cabotaje es una medida muy riesgosa, tendríamos aerolíneas mexicanas muy débiles en su economía y no podríamos competir con los pares extranjeros. México no tiene suficiente servicio aéreo, es un hecho, pero la fórmula es abrirle el mercado a las empresas mexicanas”, refiere.
Rodríguez añade que si la meta del Gobierno federal es realmente reducir los precios de los boletos de avión, debería considerar el reducir el cobro de la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA) —cargo que realizan los aeropuertos mexicanos a los pasajeros por utilizar sus instalaciones— y que, dependiendo la terminal aérea puede suponer entre el 29% y el 60% del coste de un billete.
Pablo Casas, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáutica, respalda el cabotaje como una vía para reducir los precios de los vuelos en México. El director del Instituto obligará a las aerolíneas a mejorar sus servicios. “Somos unos pasajeros que estamos a la deriva, a expensas de las aerolíneas nacionales. Los pasajeros tenemos derecho a mejores experiencias de vuelo, a más rutas y frecuencias y eso solo lo permite la libre competencia. Si se abre el cabotaje, los beneficiados vamos a ser los pasajeros”, zanja. Casas añade que el declive y quiebre de las aerolíneas nacionales, como el caso de Mexicana de Aviación, Interjet, y más recientemente Aeromar, han cerrado por indebida administración y malos manejos internos.
Casas añade que se puede permitir el cabotaje, pero en ciertas rutas que actualmente no atienden las firmas mexicanas y bajo un contexto de reciprocidad, es decir, con la posibilidad de que las aerolíneas nacionales puedan hacer cabotaje en los países extranjeros. La apertura del mercado doméstico debe darse en un contexto de negociación internacional que busque reciprocidad con los socios comerciales. El directivo menciona que el cabotaje bilateral o multilateral ha funcionado cuando un grupo de países negocian un tratado conjunto, como ocurrió en la Unión Europea, en este caso, los países aceptaron el cabotaje recíprocamente, garantizando que todos los jugadores cuenten con las mismas ventajas y oportunidades.
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