El Gobierno de Andrés Manuel López Obrador ha revelado los detalles del nuevo diseño del tramo 5 del Tren Maya. En la conferencia mañanera, Javier May, director de Fonatur (Fondo Nacional de Fomento al Turismo) ha explicado que 42 kilómetros de los 67 que contempla el trozo sur, que une Playa del Carmen y Tulum, van a ser elevados. “Más del 60% de la vía será viaducto elevado para proteger el suelo kárstico, cenotes, cavernas, y ríos subterráneos de la zona”, ha dicho May, acompañado de los responsables de las empresas constructoras. Esto supone un cambio radical con respecto al plan que fue presentado en junio y cuyos impactos ambientales fueron aprobados, por lo que ahora no hay estudios sobre el efecto que va a tener la nueva construcción en una zona geológica muy delicada. Las asociaciones de medio ambiente han criticado la enésima modificación del diseño y señalan que se trata de una obra “improvisada”.
El tramo 5 fue desde el principio un quebradero de cabeza para la Administración de López Obrador. En el proyecto original, el trozo norte, que salía de Cancún, también iba a ser elevado y las vías iban a pasar por encima de la ciudad de Playa del Carmen, según se presentó en marzo de 2021. Pero en enero del año pasado y tras dos meses de obras, con parte del bulevar ya construido, May salió a cancelar la idea debido a la dificultad que tenía llevarla cabo, técnica y económicamente. “El Tren Maya va a ras de tierra, no se va a elevar y no se va a usar la zona urbana. Esta decisión nos permite decir que la obra se va a concluir en tiempo”, declaró al anunciar los cambios el titular de Fonatur. Esto implicaba que la obra ya no iría por encima de la carretera federal 307, sino al lado.
Un mes más tarde, el trazado del tren dio un nuevo giro: ya no iba a ir paralelo a la carretera, sino que se iba a internar unos siete kilómetros selva adentro. El Gobierno tomó la decisión tras la presión del poderoso lobby hotelero de Riviera Maya, que se negaba a que las vías se comieran parte de las entradas a sus resorts de lujo. Tras una negociación con la asociación de hoteles y después de haber talado ya 20.000 árboles, la Administración cedió a internarse en el segundo pulmón forestal de América Latina, después de la Amazonía, donde se encontraban decenas de cenotes y cuevas protegidas.
Sin embargo, en abril un juez federal suspendió la construcción porque no contaba con un requisito imprescindible: la declaración de impacto ambiental, llamada MIA. Este documento se solicita para todas las edificaciones del país, pero el megaproyecto, que iba a transcurrir sobre el mayor sistema de cuevas sumergidas del mundo, no tenía. Pese a la suspensión, López Obrador ordenó seguir adelante. El presidente ha asegurado que toda la infraestructura del tren, va a estar terminado en diciembre de este año “aunque parezca increíble”.
Finalmente, el Gobierno presenta ante la Secretaría de Medio Ambiente su estudio de impacto ambiental. Solo en el tramo sur se recogen 11 impactos severos y uno crítico, por la pérdida de 500 hectáreas de cobertura vegetal. En las 4.900 páginas del documento, se reconoce que la delicada morfología del terreno es uno de los principales obstáculos. El biólogo Rodrigo Medellín identificó esta zona de Quintana Roo como un queso gruyere, lleno de agujeros, por su composición kárstica, que ha permitido la creación natural de un inmenso sistema subterráneo interconectado.
El estudio de impacto ambiental del Gobierno registra que este sistema kárstico puede verse afectado “por hundimientos y derrumbes por operación de maquinaria” durante la preparación del sitio y la construcción, y también por las vibraciones que provocará el tren cuando esté operativo. Pese a esto, el documento concluye que los efectos no serán significativos. Además, explica que se trata de un proyecto que “se instalará a nivel de suelo y no requerirá de infraestructura alguna que le brinde mayor altura, con la que este podría llegar a ser más visible”. Aunque llega tarde y con la obra empezada, la declaración de impacto ambiental ayuda a desbloquear el camino judicial.
Con este historial de idas y vueltas, en diciembre el presidente recupera la idea de hacer el tren elevado. En un video publicado en su cuenta de Twitter y frente a una maqueta, López Obrador explica “la solución” frente a la complejidad del terreno: pilotes que se hunden 25 metros por debajo del suelo y permiten elevar las vías. “A la altura de Tulum, es la zona de más riesgo kárstico que tenemos. Pero debajo de la capa de agua dulce y del nivel medio del mar, el terreno es muy consistente, muy uniforme, prácticamente no hay karsticidad, entonces la decisión fue: vámonos a 25 metros de la superficie”, explicó el coronel Carrasco de la Secretaría de la Defensa Nacional, que dijo que se habían hecho 3.600 sondeos además de pruebas de carga.
Esa información había quedado en paréntesis hasta el anuncio de esta semana, donde el tren elevado parece ser ya una realidad. El Gobierno ha especificado que el viaducto va a tener 17,5 metros de alto y además se va a construir un puente atirantado de 260 metros, justo por encima de la Garra del Jaguar, un laberinto de cuevas subterráneas. Las tres empresas encargadas de esta parte del tramo, Mota-Engil, Grupo Indi e ICA, han afirmado en la mañanera que esta nueva idea “permite una interacción amable con el entorno geofísico, en términos de suelo”.
El problema, apunta Aaron Siller, director de la oficina sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), es que no se cuentan con los estudios técnicos para saber qué impacto van a tener estos gigantescos pilares en el terreno, pues que el suelo tiene una infinidad de conductos subterráneos. “Han ido modificando y modificando cada vez la ingeniería de la obra, lo que es un indicio inequívoco de que se ha violado el principio precautorio, de si no sabes con certeza técnica qué impacto vas a causar, no lo hagas. Ellos nunca han tenido certeza, por eso han modificado tanto el tramo. Además, se han hecho obras diferentes a las que se manifestaron en la MIA: se ha violado lo autorizado, igual que se está violando sistemáticamente el derecho a la participación ciudadana, porque nunca se consultó con la ciudadanía la parte de que iba a ser elevado”, señala.
No es la primera vez en el mundo que se construye sobre un suelo kárstico, pero, por ejemplo, en el ferrocarril que atraviesa unas de las formaciones de karst más espectaculares del planeta, en la provincia china de Guizhou, la planeación para 800 kilómetros duró ocho años y de esos estudios incluso salieron seis patentes de nuevas tecnologías para evitar la vibración en el suelo. En el caso del tramo cinco, apenas se sabe desde hace dos meses qué tipo de construcción va a ser finalmente.
Siller hace hincapié en los efectos que tiene en el medio ambiente, todo lo que se ha iniciado y ya dejado atrás: “Desmontaron toda la selva y ahora dicen que va a ser elevado. Ha habido una serie de errores y una impunidad total. Está siendo una obra improvisada, lo que da inseguridad, de riesgos civiles o de un accidente, un derrame, que podría provocar una catástrofe ecológica”. Mientras, sin hacer oídos a las críticas, el presidente López Obrador asegura sobre su proyecto estrella: “Una obra como esta, de 1.500 kilómetros, no se está haciendo en la actualidad en ningún lugar del mundo, esto es un orgullo de nuestra ingeniería civil y militar”.
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