Los trenes nocturnos viven una segunda juventud en Europa. La conciencia ecológica, el impulso de la Comisión Europea —y de varios gobiernos— y la liberalización del sector han provocado un resurgir de este medio de transporte, que hasta hace unos años parecía una reliquia del pasado y ahora estrena rutas por el continente, nuevas compañías y hasta diseños de cabinas con literas económicas con más privacidad. Combinando diferentes trayectos ferroviarios mientras se duerme —y en varias etapas—, se puede viajar desde el norte de Noruega a Bucarest o Estambul y llegar al sur de Francia. Pero los Pirineos se convierten en una barrera infranqueable: en 2020, con la pandemia, España quitó sus últimos cuatro trenes nocturnos y no tiene en mente reabrirlos ni poner en marcha otros. Mientras, hay compañías extranjeras que estudian rutas a Barcelona desde Zúrich y Ámsterdam para los próximos años.
“El resurgir de los trenes nocturnos ha llegado con la reciente liberalización ferroviaria europea, que permite que las compañías estatales puedan operar servicios en otros países. Lo hemos visto en España con los nuevos operadores de alta velocidad, y en Europa se está viendo también con estos servicios”, explica Adrián Fernández, director de la estatal Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE). “Quien lidera la expansión son los Ferrocarriles Federales Austriacos [ÖBB, por sus siglas en alemán], que quieren llegar a otros mercados gracias a estar en una posición geográfica privilegiada, lo que les permite llegar en una noche a la mayoría del continente”, prosigue.
Según un portavoz de ÖBB, la empresa pública austriaca opera ya 30 líneas nocturnas (denominadas Nightjet) por toda Europa, con destinos como Berlín, Ámsterdam, Zúrich y Roma. Además, colabora con otras compañías para ir más lejos, hasta Estocolmo, Zagreb y Varsovia, entre otras urbes. “Hay una tendencia a hacer los viajes más sostenibles, sobre todo por la preocupación ambiental, y eso hace que la necesidad de nuevos trenes nocturnos no deje de crecer. Además de Austria, otros países han anunciado ya su intención de seguir aumentando los servicios ferroviarios por la noche”, señala el portavoz. De hecho, desde 2020 ÖBB ha redoblado la apuesta: ha puesto en marcha tres nuevas líneas y ha extendido otras cuatro. Y planea seguir haciéndolo en el futuro.
Un acuerdo de ÖBB con las empresas estatales alemana (DB), suiza (SBB) y francesa (SNCF) hecho público a finales de 2020 anunció la creación de nuevos recorridos para conectar 13 urbes europeas por la noche durante los próximos años. La iniciativa incluye la propuesta de enlazar Zúrich y Barcelona y, aunque el plan original era que arrancara a finales de 2024, la compañía austriaca señala que por ahora no hay fecha definitiva para ponerlo en marcha.
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Daniel Pi, de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), señala que hay que desechar la imagen de que en este transporte se viaja apilados en literas estrechas en vagones viejos: “Los ferrocarriles austriacos están comprando nuevos convoyes muy modernos que mejoran el espacio y ofrecen más comodidad y una mejor experiencia de usuario”. Una de las novedades son literas pequeñas económicas que se cierran por completo, permitiendo una mayor privacidad. Fernández añade: “El producto está evolucionando, y mientras el avión, que antes era elitista, se vuelve cada vez más incómodo, el tren apuesta por más confort, más privacidad y una mejor experiencia de viaje. Hay un nicho de mercado para los trenes nocturnos”.
Nuevas empresas en el sector
Otra novedad son las empresas privadas que pretenden reactivar este mercado. La compañía belga-holandesa European Sleeper lanzará en mayo una nueva línea para enlazar Bruselas y Berlín (con parada en Amberes, Róterdam y Ámsterdam) en unas 11 horas por la noche. Los viajes tienen tres modalidades: cabina de lujo (con dos o tres camas), cabina con seis literas y asientos reclinables. Para hacerse una idea, el recorrido completo cuesta 79 euros en asiento, 129 en una litera (en cabina de seis) y 169 en cabina de dos camas (239 si quiere la cabina completa).
La Comisión Europea lanzó a finales de enero su respaldo a 10 proyectos piloto ferroviarios transnacionales, algunos de los cuales se prevén hacer por la noche. “El reconocimiento de la Comisión implica poder contar con su apoyo para impulsar el proyecto a nivel estratégico, legal y administrativo, así como a nivel de coordinación y comunicación entre los países y los actores involucrados, aunque en principio no implica apoyo económico ni financiación”, señala un portavoz de Ferrocarrils de la Generalitat, que pretende establecer una ruta diurna de alta velocidad entre Barcelona, Montpelier y Toulouse.
Otra de las iniciativas seleccionadas por el organismo europeo es la futura línea nocturna entre Ámsterdam y Barcelona, operada precisamente por European Sleeper. “Es muy deseable que haya trenes nocturnos que lleguen a Barcelona, que se puede convertir en puerta de entrada ferroviaria a toda la Península”, apunta Fernández. “Un turista que llegue a la estación de Sants temprano puede estar a mediodía en muchos puntos de España en alta velocidad”, prosigue.
Más allá de los trayectos internacionales, la mayoría de los grandes países europeos mantienen servicios ferroviarios noctámbulos y hasta planean ampliarlos. En Francia, SNCF cuenta con trayectos entre París y varios puntos del sureste y suroeste (tres van a los Pirineos), y ha anunciado que abrirá 10 nuevos trayectos de aquí a 2030, entre ellos un París-Berlín. Mientras, los Intercity de TrenItalia atraviesan el país de norte a sur, desde Milán a Roma y luego hasta Sicilia (montando los trenes en barcos); tienen varios niveles de servicio: asiento, literas compartidas, y compartimento privado de lujo con ducha. Reino Unido también cuenta con varios servicios similares e incluso Marruecos tiene cuatro trayectos noctámbulos, entre ellos uno que atraviesa el país de Tánger a Marrakech.
España lo apuesta todo al AVE
Si funciona en toda Europa, ¿por qué en España no? Según Renfe, “los trenes nocturnos son servicios comerciales, no de servicio público, y, por lo tanto, deben ser rentables. En el último año en el que circularon registraron unas pérdidas de 25 millones de euros”. Daniel Pi, de la asociación PTP, cree que es una cantidad muy pequeña en comparación con lo invertido en infraestructuras para la alta velocidad desde su puesta en marcha a inicios de los noventa. Según Adif, hasta la fecha son 58.400 millones de euros, 1.553 millones de ellos en 2022 y 2.600 más previstos para 2023. “El resultado es que tenemos una red de alta velocidad excelente, pero una red convencional muy mala. Habría que subvencionar los servicios nocturnos”, se queja Pi.
Fernández, de la FFE, aporta otra clave: “El tren nocturno tiene costes muy altos, sobre todo de personal: camareros de habitación, mecánicos, conductores… Además, ese personal solo puede hacer un trayecto al día, mientras que en AVE podrían ser hasta tres”. En su opinión, para que sean rentables deben abarcar el mayor uso de perfiles posibles: “Los tráficos cortos entre ciudades intermedias pueden hacerse en asientos baratos, mientras que los trayectos enteros deben ofertar tanto cabinas con muchas literas a precio económico y en cabinas privadas, más caras”.
Hasta 2020, funcionaban en España los servicios nocturnos Barcelona-Galicia (con bifurcación en A Coruña y Vigo), Madrid-Galicia (también hasta Vigo y A Coruña), Madrid-Lisboa y Lisboa-Hendaya (estos dos últimos, en colaboración con Comboios de Portugal). Antes hubo más, como el Barcelona-Granada, o los trenes hotel Barcelona-Zúrich y Madrid-París. En 2018, Renfe decidió transformar la mayoría de los antiguos convoyes en trenes AVE convencionales. En la desaparición de aquellos trenes hotel internacionales tuvo mucho que ver la llegada de los billetes baratos de las compañías aéreas, mientras que los trayectos nacionales decayeron con la llegada de la alta velocidad. Sin embargo, para viajar de Barcelona a Galicia tan solo se mantiene un tren diurno que tarda más de 13 horas, o bien un trayecto en AVE de nueve horas y media con transbordo en Madrid, ambos poco competitivos frente a un vuelo de una hora.
Ninguna de las tres compañías ferroviarias que operan en España (Renfe —con su filial Avlo—, Iryo y Ouigo) pretende retomar servicios nocturnos. El Ministerio de Transportes, por su parte, está realizando un estudio sobre la viabilidad técnica y económica de nuevas rutas de servicios ferroviarios nocturnos que quiere tener finalizado este año, aunque por ahora no informa de novedades.
Pau Noy, portavoz de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril —que aglutina a una veintena de entidades de España y Portugal en defensa del tren—, cree que deberían retomarse este tipo de viajes: “¿Cómo es posible que en Europa haya una ebullición de trenes nocturnos transfronterizos y nosotros nos estemos quedando fuera? España es un país muy grande, con una extensión de 1.100 kilómetros de punta a punta, son distancias ideales para viajar de noche”. En su opinión, es un medio de transporte ideal que reduce las emisiones y permite viajar cómodamente. Helena Fortea, de la ONG EcoUnion, cree que “hay que retomar los trenes nocturnos para evitar que todos los turistas lleguen en avión”.
Coincide Pablo Zulaica, que acaba de publicar Paisajeros. Veinte viajes en tren y sus protagonistas (GeoPlaneta): “Viajar en tren nocturno es ideal, aprovechas la noche para viajar sin enterarte y te despiertas fresco en otra ciudad. El movimiento natural del tren te mece y permite descansar. Y te ahorras dos noches de hotel, la de ida y la de vuelta”.
El autor destaca que detrás del impulso a estos trayectos en Europa está la conciencia ambiental —es el medio que menos emisiones produce—, “pero además permite disfrutar mucho más del viaje, porque los trenes son un destino en sí mismos”. Noy lo resume así: “Cualquier trayecto nocturno en tren dura una hora, 30 minutos para dormirse y 30 para despertarse”. Un sueño que, por ahora, no puede tenerse en España.
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