En la nave de Bikap en Anadia, en el centro de Portugal, todo huele a nuevo. Hace apenas unas semanas que comenzó a funcionar su flamante línea de montaje de bicicletas eléctricas, estrenada con un pedido de España. Es la última empresa de la zona en incorporarse a una industria efervescente, que en los últimos años ha convertido a Portugal en el perseverante líder en producción de bicicletas de la Unión Europea, según los datos de Eurostat. Si en 2019 encabezó la clasificación con 2,7 millones, en 2021 aumentó la producción hasta los 2,9 millones, la mayoría destinadas a la exportación. España, que ocupa la sexta posición, ni siquiera figura entre los países que producen más de un millón de unidades al año, al que pertenecen Rumanía (2,5 millones), Italia (1,9 millones), Alemania (1,4 millones) y Polonia (1,2).
La paradoja portuguesa es que son grandes fabricantes y pequeños clientes. O lo eran. “El coche era el rey de la movilidad en Portugal y el espacio urbano se adaptó a eso. Solo recientemente se ha empezado a actuar para integrar otros modos de transporte, pero es que durante años lo aspiracional era tener un coche”, señala Paulo Monteiro, uno de los nueve socios fundadores de Bikap y director general de la firma. “No había promoción de las bicis como modo de transporte, sumado a que las ciudades portuguesas tienen un terreno difícil, pero con los incentivos actuales como la creación de vías exclusivas y la aparición de bicicletas eléctricas, esto comienza a ser superado”, reflexiona Sérgio Rodrigues, otro de los socios de la empresa. El “clic”, dice, llegó con la pandemia, que cambió las mentes, igual que la emergencia climática está transformando las políticas.
Una medida que puede resultar decisiva para estimular el apetito interno entrará en vigor el próximo 1 de enero. Desde ese día la venta de bicicletas pasará a soportar un IVA reducido del 6%, frente al 23% actual, tras la aprobación de una propuesta presentada en la Asamblea de la República por el único diputado de Livre, Rui Tavares, para incorporar a los Presupuestos del Estado para 2023. “No basta con que Portugal desee estar al frente de los países desarrollados en la reducción del consumo de combustibles fósiles, la salud de la población o la movilidad en el espacio público. Son necesarias medidas que nos coloquen en cabeza y la reducción del IVA es un paso modesto pero esencial para conseguirlo”, defendió el Livre en su propuesta, apoyada por todos los grupos excepto el Partido Social Demócrata (centroderecha) y Chega (ultraderecha), que se abstuvieron.
Portugal se suma así a otros países, como Bélgica, que han aprovechado el cambio de criterio fiscal de la Comisión Europea, que a finales de 2021 recomendó que las reparaciones, alquileres y ventas de bicicletas (convencionales y eléctricas) tuviesen un IVA reducido. Un camino que España no ha seguido: el Gobierno ha rechazado recientemente introducir esta rebaja fiscal para irritación del sector. Los fabricantes españoles se muestran preocupados: “Portugal ha cumplido con el acuerdo europeo para bajar el IVA de las bicis, pero España no. Cuando se aplique, la compra de una bicicleta eléctrica en Portugal supondrá un ahorro medio de 360 euros, con un efecto enorme sobre las tiendas, marcas y empresas productoras en España, así como una pérdida de ingresos para Hacienda”, se queja Jesús Freire, secretario general de Asociación Española de Marcas y Bicicletas (AMBE), informa Miguel Ángel Medina. “Por eso, hemos pedido a la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que tome medidas urgentes para reducir el IVA de las bicicletas del 21% al 10% en el decreto de ayuda a las familias en estos momentos de crisis e inflación”, prosigue.
Aunque la demanda interna portuguesa está creciendo desde la pandemia, la industria de las bicicletas comenzó a gestarse en este país hace años, cuando apenas había interés en un vehículo asociado a la pobreza de la dictadura. Eso les obligó a mirar fuera. “La gran virtud de esta región fue la de crear las condiciones para la industria con una visión exportadora. Nuestro mercado nacional es incapaz de sostenerla”, destaca Paulo Monteiro, que se implicó en el sector a partir de 2004, cuando se convirtió en el director general de Abimota (Asociación Nacional de las Industrias de Dos Ruedas, Hierros, Mobiliario y Afines). “En esta zona se ha trabajado históricamente el metal, se hacían estructuras, bicis, motos, cerraduras, y en el resto de la región existe conocimiento sobre moldes, plásticos, motores eléctricos, batería o software, unas competencias muy útiles para el mercado de movilidad sostenible”, recuerda.
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El respaldo académico de las universidades de Coimbra, Oporto y Aveiro, que detectó la existencia de un mercado de movilidad sostenible en Europa en un estudio, ha reforzado al clúster portugués que, según el actual presidente de Abimota, Gil Nadais, crece gracias “a su capacidad de innovación y de resolución de problemas”. Con otras palabras lo subraya Sérgio Rodrigues: “Esa necesidad de hacer mucho con poco que arrastramos de la dictadura continúa. Muchas empresas locales se reinventaron a partir de su experiencia en el metal”. En 2011 la promoción internacional despegó con el anuncio de que la multinacional Decathlon había encargado la producción de 1,5 millones de cuadros metálicos de las bicicletas Btwin a una empresa de Braga. Una década después había dos empresas portuguesas que producían en exclusiva las bicicletas para la marca francesa.
Un sector sin deslocalización
La industria lusa aprovechó la tradición ciclista del centro y el norte de Europa para despegar. Además, han peleado junto al resto del sector europeo para protegerse frente a la competencia china y han ganado. “Somos de los pocos sectores que no ha sufrido la deslocalización hacia países asiáticos y, además, conseguimos probar el dumping [competencia desleal] de China, que no solo es económico, sino que es también político, ambiental y social”, observa Monteiro. Desde 2019 Bruselas aplica “un derecho antidumping definitivo” (una especie de sobretasa aduanera) a las importaciones de velocípedos originarios de China y de otros países asiáticos. “La investigación mostró que las importaciones procedentes de China se habían efectuado a precios objeto de dumping durante el período estudiado”, se recoge en el reglamento comunitario que aprobó la aplicación de la medida.
En la estrategia europea, la bici ya no es solo un producto para el ocio o el deporte. Convencionales o eléctricas se han convertido en un pilar esencial para retirar coches de las calles y, por tanto, mejorar la calidad del aire y avanzar en la descarbonización. Un escenario favorable al proyecto de Bikap, que se especializará en el montaje de bicicletas eléctricas —su meta es alcanzar 50.000 unidades al año— y que en el futuro aspira a diseñar su propio modelo. La empresa ha nacido, además, con un compromiso sostenible y será la primera del sector en fabricar con neutralidad carbónica. “Al empezar desde cero, podemos permitirnos actuar sobre todos los procesos para reducir el impacto ambiental, desde la energía que utilizamos que es procedente de fuentes renovables hasta el tipo de disolventes, todo está pensado para reducir la huella de carbono”, asegura Sérgio Rodrigues, un ingeniero mecánico que en el pasado lideró un proyecto de Uber para montar bicicletas eléctricas para Europa.
“En una época de crisis”, concluye Paulo Monteiro, “puede haber reducción en productos de ocio o deporte, pero no en el de la movilidad. Ahora mismo hay 300 ciudades europeas que quieren alterar su patrón de movilidad. En ese mercado es donde se podrá mantener nuestro producto”. Los datos apuntalan la tendencia. Si en 2019 la facturación de las bicicletas eléctricas portuguesas representó el 20% de las exportadas, en 2021 ya alcanzó el 35%. Una de las pocas industrias beneficiadas por la catástrofe de la pandemia y por la emergencia del clima.
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