Los autobuses eléctricos están empezando a tomar las ciudades españolas. Los primeros llegaron a cuentagotas, lastrados por un precio que duplica al de los modelos de gasoil, pero el impulso de los fondos europeos Next Generation y el ahorro en combustible preludian un boom: los actuales 400 buses eléctricos de uso urbano pasarán en año y medio a ser más de un millar, es decir, alrededor del 10% de las flotas municipales, según datos de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC), patronal del sector. Mientras, la Comisión quiere que todos los urbanos sean sin emisiones en 2030. Los vehículos que ya pueden verse por algunas calles son más silenciosos, emiten menos calor, tienen diseños diferentes y, en ocasiones, hasta se parecen a los tranvías, con modelos de suelo bajo y articulados como los que ya circulan por Zaragoza, Valladolid y Vitoria.
“Estamos viviendo un gran incremento de matriculaciones de autobuses eléctricos, la curva es exponencial: si en 2013 se matriculaban unos 40 al año en toda Europa, una década después, en 2022, fueron más de 4.000, es decir, entre el 15% y el 20% del total de nuevas matriculaciones de este tipo de vehículos”, dice Umberto Guida, jefe de Estrategia de Proyectos de la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), que aglutina unas 1.900 empresas en un centenar de países. “Hoy en día la tecnología está ya madura y tenemos varios modelos muy fiables, prácticamente al mismo nivel que los diésel”, prosigue.
Según Atuc, hay unos 400 vehículos eléctricos prestando servicio por las urbes españolas. EL PAÍS ha realizado un recuento entre las diez urbes más pobladas de España: Madrid tiene ya 180 eléctricos de un total de 2.100, mientras que en Barcelona son 78 de 1.132; Valencia cuenta con 22 de 490 y Zaragoza, con 21 de 350. En Sevilla son 10 de 400 y en Bilbao, 13 de 141. Las Palmas solo tiene uno y en Málaga, Murcia y Palma todavía no hay ninguno, pero ya han contratado la llegada de los primeros para este año o el siguiente.
La principal variable que frena todavía la llegada de estos vehículos es el precio, que sigue todavía muy por encima del de sus homólogos contaminantes: si un autobús diésel cuesta alrededor de unos 350.000 euros, según fuentes del sector, los eléctricos se venden por unos 600.000, casi el doble. Otro problema son las baterías: según el modelo, puede ser necesario cambiarlas durante la vida útil del bus, y ese coste puede llegar a los 300.000 euros. Sería, entonces, casi el triple que un bus diésel.
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“Es cierto que los vehículos son más caros, pero si echas cuentas, la electricidad supone un 70% de ahorro en cuanto a combustible, por lo que al final compensa”, dice Jesús Coslado, concejal de Transporte de Badajoz, una ciudad mediana (150.000 habitantes) que va muy por delante de las grandes urbes: casi la mitad de sus vehículos están electrificados (24 de 53). “Empezamos en 2018 con 15 autobuses y la experiencia está siendo muy positiva. A final del año que viene tendremos la flota completa”, prosigue. Le ven muchas ventajas: “Cuando pasa un bus normal da calor, ruido y deja un olor a gasoil. Con los eléctricos, todo eso desaparece. Además, son automáticos progresivos, por lo que la conducción es más equilibrada”, continúa.
Según el Ministerio de Transportes, “estos buses suponen una reducción de emisiones de CO₂, que causan el cambio climático, y contaminantes, y además son menos ruidosos, lo que redunda en una movilidad más respetuosa con la salud, el medio ambiente y la calidad de vida en nuestras ciudades”. Guida, de la UITP, señala que, además, estos vehículos permiten jugar con el diseño: “La primera generación eran buses normales con motor eléctrico, pero ahora tenemos chasis diseñados para ellos, y dado que el motor es mucho más pequeño tienes nuevas posibilidades en cuanto a espacio para los viajeros, puedes hacer los autobuses mucho más accesibles y confortables que los anteriores”.
Uno de los modelos más sorprendentes que puede verse ya por urbes como Zaragoza, Vitoria o Valladolid es el Ie tram, de la marca española Irizar. “Es nuestro buque insignia, tiene un diseño innovador similar al del tranvía muy reconocible por parte de los usuarios y un lenguaje estético minimalista muy funcional”, dice una portavoz de la compañía, cuyo diseño llegará en breve a las calles de Madrid. La empresa afirma haber aumentado la producción un 100% en un año: en 2022 fabricaron 300 autobuses de todos los modelos. “La apuesta por este tipo de vehículos es cada vez mayor en el mercado”, añade la portavoz.
Es una sensación que comparten en Solaris, empresa que fabrica unos 1.500 autobuses al año en su planta de Polonia que distribuyen por toda Europa, de los cuales más o menos la mitad son eléctricos o híbridos: “En los últimos años, esta tendencia se ha acelerado, y alrededor del 30% de los buses que se venden ya llevan batería”, apuntan. Algo similar dicen en otra marca, Mercedes: “Se ha acelerado el proceso de cambio a tecnologías cero emisiones en los autobuses urbanos”, dicen. Otro de los actores es la empresa china BYD, que no ha respondido a la consulta de este diario.
Impulso europeo
Un impulso a esta tendencia llegó hace unos días desde Bruselas, cuando la Comisión Europea anunció que pretende que para 2030 todos los autobuses urbanos sean cero emisiones, es decir, eléctricos o de hidrógeno (una tecnología todavía muy cara). El organismo considera que estos vehículos tienen menos problemas técnicos que otros potencialmente sometidos a condiciones extremas (bajas temperaturas u orografía más dura que requiera más combustible o una tecnología no necesariamente aún a la altura de los desafíos). Además, al efectuar rutas urbanas prefijadas, tienen más fácil recargarse por la noche.
Una de las herramientas para lograrlo son los fondos europeos Next Generation, que en este asunto ha repartido el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Una portavoz del departamento de Raquel Sánchez confirma que en la primera convocatoria de subvenciones para la movilidad urbana sostenible se han adjudicado ayudas para la compra de 651 autobuses urbanos cero emisiones (la gran mayoría, eléctricos) en 44 municipios. En la segunda convocatoria se han pedido ayudas para otros 428, si bien todavía no se han resuelto.
El ministerio otorga 200.000 euros por vehículo, y hasta 260.000 si son de 18 metros de largo. “Financian aproximadamente el 40% del autobús, el resto no financiado sigue siendo más oneroso que uno de gas natural (GNC), que consume y contamina la mitad que un diésel, salvo en gases de efecto invernadero, que sí que emite más”, explica Álvaro Fernández Heredia, gestor de los autobuses urbanos de Valladolid. En esa ciudad tienen ya 11 de los 150 vehículos eléctricos. “Está claro que hay un boom de estos autobuses, aunque, en mi opinión, es una energía de transición hasta que llegue el hidrógeno a precios competitivos”, continúa.
Jesús Herrero, secretario general de Atuc, señala que la financiación europea supondrá una revolución en el sector: “Cuando se entreguen estos 650 buses, sumados a los actuales, serán más de 1.100 por las ciudades españolas, es decir, algo así como el 10% de las flotas urbanas estarán electrificadas en un año y medio, ya que ahora mismo funcionan unos 11.000 autobuses urbanos”. En su opinión, “aunque el transporte público siempre es más sostenible que el coche, es importante que también predique con el ejemplo, por eso cada vez veremos más vehículos eléctricos”.
Madrid, por ejemplo, tiene planes para contar con un 25% de su flota eléctrica en dos años (es decir, más de 300 nuevos vehículos) y Zaragoza incorporará 68 buses de este tipo en el mismo periodo. La tendencia ha llegado incluso a otro tipo de municipios: en Alcorcón (Madrid) quieren cambiar sus 15 autobuses por eléctricos antes de final de año. Guida señala que otro de los retos de la llegada de estos vehículos es la modificación de las cocheras y la creación de infraestructuras de recarga: casi todas las grandes urbes están ya elaborando planes para hacerlo, algunas con financiación europea. En Badajoz tienen, además, un simulador virtual para este tipo de vehículos: “Hay una diferencia importante de conducción, hay que introducir el parámetro de previsión para usar el freno lo menos posible, porque en la deceleración se consigue una recarga de energía que ayuda a las baterías”, cuenta el concejal Coslado, de Badajoz. La electrificación de autobuses urbanos es ya imparable.
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